Bloqueio no Canal de Suez: a semana em que o comércio mundial parou

No momento em que este artigo foi escrito, o navio porta-contêineres Ever Given, de propriedade da Shoei Kisen Kaisha e operado pela Evergreen Marine, foi finalmente libertado após encalhar nas margens do Canal de Suez. O bloqueio teve um impacto importante na economia internacional: o preço do petróleo bruto subiu e teve um impacto significativo no custo do transporte das mercadorias e nos seus preços finais. Esse evento pode ter consequências de longo prazo, com uma cadeia de efeitos difícil de calcular.

Ever Given é um gigante dos mares: 400 metros de comprimento, 59 de largura e capacidade de carga de 220.000 toneladas. Ele encalhou e ficou atravessado no Canal de Suez em 23 de março, bloqueando o tráfego nesta importante artéria logística por cerca de uma semana.

De acordo com dados da Bloomberg, 12% do comércio internacional e 30% do comércio marítimo passam pelo Canal de Suez. Tudo isso foi interrompido por um único navio! Até ontem, mais de 300 navios estavam bloqueados nas duas pontas do canal. Eles carregam GLP, óleo, cimento, alimentos, animais vivos, vários componentes, carros e outros produtos acabados.

Outros navios que tiveram que usar o canal nos últimos dias tomaram a decisão de desviar para o Cabo da Boa Esperança, circunavegando a África e estendendo sua rota em 9.000 quilômetros, e também as viagens em pelo menos uma semana.

O acidente

Na terça-feira, 23 de março, o navio porta-contêineres Ever Given cruzou o Canal de Suez em uma de suas passagens mais estreitas, no meio de uma tempestade de areia, com ventos superiores a 40 nós [cerca de 74 quilômetros por hora]. O casco desviou, fazendo com que o navio virasse para o lado e encalhasse tanto para frente quanto para trás.

As tentativas iniciais de libertar o navio foram malsucedidas e o tráfego marítimo logo se descontrolou. Muitos navios ficaram presos no próprio canal e muitos mais foram parados na foz do canal, tanto no Mediterrâneo quanto no Golfo de Suez, resultando em grandes filas.

Se a princípio o vento e a tempestade de areia pareciam ser as principais causas do acidente, logo outras hipóteses começaram a se apresentar. A velocidade e a força com que o Ever Given colidiu nas margens do Canal torna provável que esse movimento tenha sido impulsionado pelos motores do próprio navio.

Segundo Osama Rabie, chefe da Autoridade do Canal de Suez, ventos e tempestades de areia não são as principais causas, sugerindo que uma falha técnica ou erro humano pode estar envolvido. Claro, isso pode ser uma tentativa de desviar a atenção dos problemas com a infraestrutura que ele próprio governa.

Alguns levantaram a ideia de que um ataque cibernético ao sistema de computador do navio pode ter estado envolvido. Isso não é surpreendente: tais ameaças são levadas muito a sério por empresas de transporte e seguros. O tamanho e a importância desses gigantes do mar podem torná-los um alvo atraente para ataques terroristas, embora não seja possível verificar essa hipótese.

Segundo estimativas, o bloqueio do canal causou prejuízos econômicos de US$ 400 milhões por hora. O valor das mercadorias que cruzam o canal todos os dias é calculado em US $ 9,6 bilhões (US$ 5,1 bilhões para o leste, US$ 4,5 bilhões para o oeste).

De acordo com uma estimativa da revista especializada Lloyds’ List, o valor das mercadorias bloqueadas no Canal é igual a 8,12 bilhões de Euros, e provavelmente será revisado para cima.

Vulnerabilidade dos mercados internacionais

Quaisquer que sejam as causas do acidente, ele mostrou com que facilidade um único acidente pode lançar os mercados mundiais no caos. Um evento casual em um de seus pontos de maior vulnerabilidade pode ter consequências desastrosas.

As consequências concretas da falta de suprimentos foram imediatas. O governo sírio anunciou o racionamento de combustível vinculado à não chegada de uma carga de petróleo. Alguns armadores, como o dinamarquês Maersk e o francês Cma, desviaram alguns de seus navios para a África do Sul.

Muita preocupação também foi levantada por navios de transporte de animais, com recursos suficientes para alimentá-los e hidratá-los por apenas alguns dias e um risco muito elevado de desenvolver doenças e problemas de higiene, perigosos para os animais e tripulantes. Além disso, os alimentos podem apodrecer durante a espera.

Além disso, o Ever Given estava segurado por apenas US$ 3,1 bilhões, valor bem abaixo dos prejuízos causados à infraestrutura e aos navios à espera. São previstas batalhas legais por compensação e confrontos comerciais de luta até a morte.

Provavelmente levará mais de uma semana para limpar o congestionamento criado em ambas as extremidades do canal, mas a reação na logística internacional pode ser ainda mais importante.

O bloqueio já resultou em gargalos em vários portos. O containerismo é uma ciência complexa e a coordenação das operações de carga e descarga é um Tetris [jogo eletrônico muito popular desenvolvido na Rússia] multidimensional que envolve recursos maciços.

Só para dar alguns exemplos: o porto de Génova foi posto em estado de pré-alarme. No porto de Trieste, os atrasos são estimados em cerca de 50 mil contêineres. Problemas de congestionamento portuário já estão presentes desde agosto tanto nos Estados Unidos quanto na China, evidenciando a grave carência estrutural de equipamentos. Três quartos de todos os navios porta-contêineres que vão da Ásia para a Europa chegaram no final de fevereiro, por exemplo. É quase certo que o bloqueio agravará os problemas.

Gigantismo naval e a insustentabilidade do capitalismo

O que aconteceu no Canal nos últimos dias revela uma tendência do comércio naval que parece não ter limites: o gigantismo. Nos últimos anos, a dimensão dos navios comerciais aumentou exponencialmente e, com eles, as infraestruturas portuárias também tiveram que ser reajustadas.

O processo anda de mãos dadas com a centralização do comércio internacional nas mãos de algumas empresas multinacionais e com um maior índice de exploração da mão de obra. Na verdade, muito poucas empresas são capazes de resistir em um mercado tão competitivo.

Uns poucos e imensos navios movimentam milhares de contêineres e são confiados ao controle de um punhado de trabalhadores por barco (geralmente menos de uma dúzia), que são responsáveis pelo gerenciamento de centenas de milhares de toneladas flutuando nos oceanos. A regulamentação internacional forma um labirinto anárquico e confuso, no qual o capital ilícito é lavado.

As empresas “Matryoshka” (as chamadas bonecas russas) são criadas e todos os padrões mínimos de segurança ocupacional e ambiental são quebrados. Todo o comércio internacional repousa na base da corrupção e da exploração.

Se o acidente ocorrido no dia 23 de março foi o mais grave em termos de consequências, certamente não é o único, nem em Suez nem nos mares de todo o mundo. O Canal de Suez é constantemente atravessado por navios que não conseguem se mover com segurança devido às suas profundidades rasas. Obviamente, aqueles que administram o Canal, que não querem perder as enormes receitas dos pedágios, pressionam a infraestrutura do Canal além de seus limites.

Mas este é um problema que tem repercussões importantes nos portos de todo o mundo, que são obrigados a reajustar continuamente os cais em termos de tamanho e profundidade.

Chegou a tal ponto que as próprias autoridades portuárias pedem cada vez mais o fim desse processo perverso, na esperança em vão de que os mesmos barões da navegação que lucram generosamente com o comércio em grande escala se autorregulem.

Consequências para as relações mundiais e o meio ambiente

Entretanto, este acontecimento extraordinário reacendeu a guerra comercial entre as principais potências internacionais e levanta questões importantes sobre as novas necessidades do comércio marítimo.

Um artigo no New York Times (26 de março), intitulado “No Canal de Suez, o navio preso é um alerta sobre a globalização excessiva”, revela muito sobre as estratégias futuras das potências capitalistas:

“Nas últimas décadas, especialistas em gestão e empresas de consultoria defenderam a chamada manufatura just-in-time para limitar custos e aumentar os lucros. Em vez de desperdiçar dinheiro estocando mercadorias extras em depósitos, as empresas podem depender da magia da Internet e da indústria de navegação global para reunir o que precisam e quando precisam. (…) Porém, como em tudo na vida, exagerar no bem pode trazer perigo”.

Esse sentimento ecoou em uma entrevista com o CEO da Maersk, Soren Skou:

“Estamos caminhando em direção a uma cadeia de suprimentos just-in-case, não just-in-time. Este incidente [no Canal de Suez] fará as pessoas pensarem mais sobre suas cadeias de abastecimento. ” (Financial Times, 29 de março)

Cinicamente, ele acrescenta: “Quanto just-in-time você quer ser? É ótimo quando funciona, mas quando não funciona, você perde vendas. Não há economia de custos just-in-time que possa compensar o negativo da perda de vendas”.

As empresas que optaram por cadeias de abastecimento curtas e que não têm grandes estoques de produtos serão as que mais sofrerão com o bloqueio. A produção “just-in-time“, que se tornou a regra na economia mundial, mostrou seus limites estruturais, pois não é capaz de atender à demanda assim que se criam gargalos ao longo da cadeia de abastecimento.

A economia de mercado já havia demonstrado plenamente seus limites com a incapacidade de responder adequadamente à pandemia gerada pela Covid-19. Em 2020, quando as fronteiras foram fechadas e as cadeias de suprimentos interrompidas, as empresas que optaram por métodos just-in-time – ou seja, aumentando seus lucros eliminando todas as “ineficiências” de curto prazo – foram repentinamente lançadas no caos. A busca pelo lucro de curto prazo criou um sistema extremamente frágil e sujeito a choques.

Até que nos livremos desse sistema podre, repleto de contradições e instabilidade, esses acidentes terão um efeito cada vez mais devastador. A anarquia do mercado capitalista e as divisões nacionais impedem que os recursos sejam utilizados para o bem da humanidade, coordenando-os da melhor forma possível para evitar acidentes e dotando-os da flexibilidade necessária para responder aos imprevistos.

Mas a lição tirada do incidente do Canal de Suez e da pandemia dos capitalistas será a necessidade de proteger “suas próprias” cadeias de abastecimento, por meio de métodos protecionistas crescentes e da realocação de indústrias estratégicas.

O custo do envio de um contêiner da Ásia para a América do Norte mais que dobrou desde novembro passado. Os preços de frete da Ásia para a Europa quadruplicaram. Em meio à maior crise dos últimos 100 anos, a luta pelos mercados é também a defesa dos próprios mercados internos.

O incidente no Canal de Suez oferece uma oportunidade para os Estados Unidos e a União Europeia tentarem limitar as exportações da China para seus mercados. Não se presume que eles terão sucesso, mas certamente abrirá um novo capítulo na guerra comercial global.

O certo é que os preços vão subir e a conta será paga pelos “consumidores”, ou seja, os trabalhadores e suas famílias. Além disso, uma “independência de fornecedores únicos”, como sugere Soren Skou, representará uma declaração de guerra de classes contra os trabalhadores dos fornecedores de componentes no Sudeste Asiático e em outras partes do continente.

Depois, há a busca por rotas alternativas: um prenúncio de outros confrontos no cenário mundial.

A primeira opção, favorecida pelos países mediterrânicos, diz respeito a uma nova modificação do Canal de Suez, com importantes obras de alargamento e profundidade do seu troço mais estreito. Essa opção não é de forma alguma simples, pois teria custos enormes e demoraria muito para ser implementada. Além disso, prejudicaria ainda mais o já precário equilíbrio ambiental do Mediterrâneo, gerando uma troca de água com o Oceano Índico com consequências incomensuráveis.

O abandono ou redução do tráfego através do Canal de Suez teria consequências imediatas no Egito. Pedágios de trânsito são uma importante fonte de receita para Al-Sisi, totalizando US$ 5,61 bilhões em 2020.

O regime egípcio atravessa uma forte crise econômica. A libra egípcia desvalorizou-se em relação ao dólar dos EUA em 50%, e a dívida pública atingiu 96% do PIB em 2020. Um terço dos egípcios agora vive abaixo da linha da pobreza.

Não é por acaso que a notícia do bloqueio do Canal de Suez foi obscurecida pela mídia egípcia. Al-Sisi está sentado em um barril de pólvora que ele mantém sob controle apenas com a repressão mais implacável. Uma redução da força de trabalho que opera o Canal pode ser a faísca que desencadeia uma explosão.

Outra opção é a redescoberta da passagem do Cabo da Boa Esperança. Caso o canal não adapte suas dimensões às novas necessidades comerciais, algumas empresas podem preferir se deslocar para a rota antiga, a que acompanha a África do Sul, circunavegando o continente africano. Esta escolha encontra problemas importantes para a navegação em termos de tempos de viagem, custos e riscos.

O desvio do tráfego marítimo em torno do cabo gerou um risco antes negligenciado: a pirataria. É conhecido o problema da pirataria na costa leste da África, alimentada pela pobreza e pela ruína dos pescadores. Mas agora a pirataria está se tornando mais frequente nas rotas da Costa Oeste. Mais uma vez, a pobreza e o desemprego em massa entre os jovens que vivem na região do Delta do Níger, rica em petróleo, está levando a um aumento da pirataria.

A última opção, fortemente patrocinada pelo governo russo, é a abertura da rota do Ártico. Essa pode ser uma escolha altamente competitiva para a Rússia e a China. No momento, a rota só é viável de junho a novembro com navios especialmente equipados. Mas o aumento das temperaturas e o aumento do tamanho dos navios podem torná-la viável durante todo o ano até 2040, encurtando a viagem entre a China e os principais portos do norte da Europa em cerca de 100 dias.

Esta “alternativa”, com enormes consequências para a economia global e as relações mundiais, equivale a apostar na catástrofe climática – e alimentá-la. Qualquer promessa de reduzir as emissões poluentes para conter o aumento das temperaturas só seria uma coisa indesejável para os capitalistas que apostam nas rotas comerciais do Ártico!

Todas as “soluções” com base capitalista levam a consequências desastrosas, que nada têm de positivo a oferecer à humanidade. Somente a derrubada deste sistema doentio e cruel pode garantir uma alternativa; só o uso harmonioso e democrático dos recursos e a superação das fronteiras e interesses nacionais podem oferecer as soluções de que necessitamos.

Hoje, mais do que nunca, a luta pelo socialismo é a única resposta à barbárie capitalista. A cada dia a anarquia do mercado mostra seus limites estruturais e nos aproxima do abismo.

Vamos acabar com esse sistema irracional que coloca o lucro de curto prazo à frente do bem-estar do ser humano, do meio ambiente e até de sua própria viabilidade no longo prazo.

TRADUÇÃO DE FABIANO LEITE.
PUBLICADO EM MARXIST.COM